भारत में एक और एयरलाइन बंद हो गई!

विडंबना यह है कि भारत दुनिया में हवाई यात्रा का सबसे तेज़ी से बढ़ता बाज़ार है, फिर भी एक और निजी एयरलाइन, जिसे जेट एयरवेज़ कहते हैं, बिखर गई और बंद भी हो गई। हालांकि, देश में जो भी नागरिक उड्डयन परिदृश्य के बारे में जानकारी रखते हैं उनके लिए यह कोई आश्चर्य की बात नहीं होनी चाहिए।

इस क्षेत्र में सार्वजनिक क्षेत्र के एकाधिकार को समाप्त करने के बाद जेट को भारत में पहली निजी एयरलाइन के रूप में अग्रणी माना गया था, और विशेष रूप से व्यापार से जुड़े यात्रियों के बीच जिसके लिए वे जेट एयरवेज़ की समर्पित सेवा की तारीफ़ करते नही थकते थे, विशेष रूप से तब जब वे इसकी तुलना राज्य के स्वामित्व वाली एयर इंडिया से करते थे जिसे शांत या यूँ कहें ठंडी सेवा के रूप में मानते थे। जेट ने बड़ी तेज़ी से हर संभव नीति का लाभ उठाया या कहें कि भारतीय अर्थव्यवस्था के उदारीकरण और डी-रेगुलेशन के प्रारंभिक प्रवाह में प्रचलित पूंजीवादी माहौल से इसे बढ़ावा मिला। जेट ने पूरे किराए वाले खंड (फ़ुल-फ़ेयर्ड सेगमेंट) शुरुआती कम किराए(अपस्टार्ट लो-फ़ेयर) वाले खंड तथा हाइब्रिड कैरियर्स में संभावित नए प्रतिद्वंद्वियों को मात दी थी।

लेकिन जब नए और महत्वाकांक्षी कम किराया वाहक बड़े पैमाने पर काम करना शुरू कर रहे थे, जेट भी किराए के युद्ध में कूद गया, जिसकी वजह से व्यावहारिक किरायों के स्तरों से काफ़ी नीचे किराए में कटौती की गई और कई यात्री वाहक कंपनियों के अस्तित्व को ख़तरा पैदा हो गया। आंशिक रूप से ऐसा शेख़ी भघारने की वजह से भी हुआ, साथ-साथ ज़रूरत से ज़्यादा मेहरबान बैंकों से मिले भारी ऋण भी इसकी एक वजह रही, और अपने स्वयं के ख़राब और कभी-कभी तेज़ व्यवसायिक प्रथाओं के कारण, जेट धीरे-धीरे क़र्ज़ में धँसता चला गया, और उन उपायों को अपनाने से इनकार कर दिया जो इसे इस गड्ढे या गंदगी से बाहर निकालने में मदद कर सकते थे।

एक ऐसा एयरलाइन उद्योग जो सुधारों और रेगुलेशन का विरोध करता है और त्रुटिपूर्ण व्यापार मॉडल को बढ़ावा देता रहा है, एक भ्रष्ट बैंकिंग प्रणाली जो  हमेशा बड़े अनुचित ऋण प्रदान करती रही है, एक नियमिक प्रणाली जिसने व्यवस्था बनाने से इनकार कर दिया और चुनिंदा पार्टियों के साथ मिलीभगत की, और एक राजनीतिक प्रणाली जिसने लापरवाह और हवाई यात्रा की नीति के निरंतर विस्तार पर ज़ोर दिया, ये सब कुछ कारण हैं जिनकी वजह से जेट एयरवेज़ और अन्य एयरलाइन डूबी है, जिससे हज़ारों नौकरियों का नुक़सान हुआ और नए समृद्ध भारत की एक चमकदार तस्वीर पेश करने की प्रतिष्ठा का नुक़सान हुआ।

क्रोनिज़्म (ख़ुद के पसंदीदा पूँजीपतियों को आगे बढ़ाना) 

जेट एयरवेज़ की शुरुआत भारत में उदारीकरण, डी-रेगुलेशन और निजीकरण के साथ नव-उदारवादी उत्थान के साथ हुई थी, और शासक दल के पसंदीदा पूंजीपतियों के बढ़ते वर्ग को समर्थन और सक्रिय संरक्षण के साथ, उन्हें नए भारत के चैंपियन के रूप में देखा गया था। अक्सर नीतियों को इस या उस उद्योग को प्रोत्साहित करने के लिए या तो तोड़ा या बनाया जाता था, लेकिन व्यवहार में, वह किसी विशेष कंपनी या व्यक्ति के पक्ष में बनती थी। सार्वजनिक क्षेत्र की फ़र्मों को एक असमान खेल मैदान दिया जाता था जिससे वे निजी क्षेत्र के प्रतिद्वंद्वियों से मुक़ाबला न कर सकें और उन्हें जानबूझकर हर प्रकार की सहायता दी जाती थी। पेट्रो-केमिकल्स, ऑयल, टेलीकम्यूनिकेशन, माइनिंग, एयरलाइन्स और कई अन्य सार्वजनिक क्षेत्र जो अब प्राइवेट सेक्टर के लिए खोल दिए गए थे, वे सभी इन घटनाओं के गवाह बने।

सरकार द्वारा निजी क्षेत्र को यात्री हवाई सेवाओं में अनुमति देने के बाद, जेट एयरवेज़ ने 1994 में मुंबई-अहमदाबाद व्यापार मार्ग पर पहली उड़ान भरने वाली एक हवाई टैक्सी के रूप में शुरुआत की थी। कंपनी को 1992 में नरेश गोयल और उनके दो बेटों के स्वामित्व वाली टेल विंड्स नामक एक फ़र्म द्वारा पूंजी निवेश के ज़रिये बनाया गया था, और आइल ऑफ़ मैन के नाम से सभी जगहों पर पंजीकृत किया गया था। मात्र इंग्लैंड और आयरलैंड के बीच आयरिश सागर में स्थित है और एक स्वशासित क्षेत्र है जिसमें अंतरराष्ट्रीय वित्तीय और क़ानूनी प्रणाली की कई दरारें मौजूद हैं, यह ब्रिटेन, यूरोपीय संघ या किसी अन्य समान इकाई का हिस्सा नहीं है, और इसलिए हर तरह के ग़लत व्यापार के लिए यह एक स्वर्ग है।

इसके बाद के वर्षों में, ऐसा लगता था जैसे कि जेट एयरवेज़ के हिस्से में क़िस्मत की एक अजीब लकीर थी। कई ऐसी नई सरकारी नीतियाँ सामने आईं जिनका लाभ उठाने के लिए उनकी एयरलाइन सबसे विशिष्ट थी, प्रत्येक नीति ने इस एयरलाइन को नई ऊंचाइयों पर पहुँचाया।
1996 में, जब टाटा ने सिंगापुर एयरलाइंस के साथ मिलकर एक एयरलाइन शुरू करने की इच्छा जताई, तो एक नया नियम बनाया गया कि भारत में परिचालन करने वाली एयरलाइंस में एफ़डीआई का स्वागत है, लेकिन विदेशी एयरलाइंस को इसमें भाग लेने की अनुमति नहीं थी। एक संभावित दुर्जेय प्रतिद्वंद्वी को बाहर रखने के लिए एक छोटी सी क़ीमत के रूप में, जेट एयरवेज़ ने अपने निवेशकों गल्फ़ एयर और कुवैत एयर से नाता तोड़ लिया। इस नीति को संशोधित करने के लिए 16 साल लगे और 2016 में, विदेशी एयरलाइनों को "मौजूदा" एयरलाइनों में 49 प्रतिशत हिस्सेदारी रखने की अनुमति दी गई। नीति, काफ़ी अजीब है, विशेष रूप से ग़ैर-निवासी भारतीयों (एनआरआई) द्वारा 100 प्रतिशत की होल्डिंग की अनुमति दी गई है, जिसमें केवल नरेश गोयल की जेट एयरवेज़ ही इस श्रेणी में आती थी! यह नीति किंगफ़िशर के मामले में थोड़ी देर से आयी, वर्ना इस ऋणी के वाहक के रूप में उसे भी बाहर निकलने का विकल्प मिल सकता था। हालांकि, यह किसी का अनुमान है कि क्या अहंकार से प्रेरित विजय माल्या वास्तव में अपनी एयरलाइन में पर्याप्त हिस्सेदारी के साथ अलग हो सकता था। इन्हीं हालात में, नए नीतिगत ढांचे के तहत जेट एयरवेज़ एतिहाद एयरवेज़ में 24 प्रतिशत हिस्सेदारी के साथ एक भागीदार के रूप में लाने में सक्षम हुआ।

जेट एयरवेज़ के इतिहास में ऐसे सभी मामले बड़ी उल्लेखनीय स्थिरता के साथ आते हैं। 1998 में, जब जेट ने छोटे मार्गों के लिए 72-सीटर टर्बो-प्रोप एटीआर-72 पेश किया, तो सरकार ने 80 से कम सीटों वाले विमानों के लिए लैंडिंग और पार्किंग शुल्क माफ़ कर दिया था। 2004 में, जब नई निजी एयरलाइंस विदेशों में उड़ान शुरू भरने की अनुमति को लेकर संघर्ष कर रही थीं, उस समय सरकार तथाकथित 5/20 नियम लेकर आई थी, जिसमें कहा गया था कि कम से कम पाँच वर्षों के लिए किसी भी एयरलाइन का संचालन किया जाना चाहिए और उसके पास जहाज़ों का एक बेड़ा होना चाहिए। इसके लिए कम से कम 20 विमान अंतरराष्ट्रीय मार्गों के हक़दार हैं। जेट ने इस कसौटी को आसानी से पूरा किया, लेकिन अन्य वाहक संघर्ष करते रहे या दौड़ से बाहर हो गए। इस नियम को 2016 में बदला गया था।

असफ़ल मॉडल              

जेट की ज़्यादातर तकलीफ़ भारत में हवाई यात्रा के विफ़ल मॉडल के कारण भी पैदा हुई थी। यह कथन कुछ आश्चर्य का कारण बन सकता है, क्योंकि अंतरराष्ट्रीय विमानन मंडल, कंसल्टेंसी संगठन और व्यापार पत्र इतने लंबे समय से भारत में तेज़ी से बढ़ते हुए यात्री यातायात की प्रशंसा का गुणगान कर रहे थे, एक दशक से भी अधिक समय से 10 प्रतिशत या उससे अधिक वार्षिक वृद्धि दर दर्ज की जा रही थी, यहाँ तक कि कुछ वर्षों तक तो 20 प्रतिशत की बढ़ोतरी को छू गया था। प्रमुख भारतीय महानगरीय या प्रमुख शहरों, यहाँ तक कि ग्रीनफ़ील्ड या अपग्रेडेड हवाई अड्डे, इनके विस्तार या दूसरे हवाई अड्डों की आवश्यकता को पूरा करने की उनकी योजनाबद्ध क्षमताओं को पाने के लिए तैयार थे। लेकिन ये नंबर गहरी अंतर्निहित कमज़ोरियों को छिपाते हैं।

पहले नो-फ़्रिल एयरलाइंस के लिए लागू किए गए कम-लागत वाले वाहक शब्द, जो आज के बाज़ार के नेता हैं, वास्तव में एक मिथ्या का नाम है। उन्हें वास्तव में कम किराए वाली एयरलाइंस कहा जाना चाहिए। ये एयरलाइंस पूर्ण सेवा वाहक के रूप में एक ही हवाई अड्डों और टर्मिनलों का उपयोग करती हैं, कम से कम एक ही लैंडिंग और पार्किंग शुल्क का भुगतान करती हैं, और पायलट को बाज़ार दरों का भुगतान करती हैं। उदाहरण के लिए, यूरोप में, कम लागत वाले वाहक प्रमुख शहरों से दूर हवाई अड्डों का उपयोग करते हैं और जहाँ वे कम शुल्क लेते हैं, बहुत कम सुविधाएँ प्रदान करते हैं, और सब कुछ के लिए शुल्क लेते हैं, यहाँ तक कि कभी-कभी बाथरूम के अधिक उपयोग का भी शुल्क लेते हैं! वे अनिवार्य रूप से उपभोग की सामग्रियों और ओवरहेड्स, जिसमें केबिन क्रू का कम वेतन बिल और सीटों के आरक्षण के लिए और भोजन के लिए शुल्क लेना शामिल है। पूर्ण-सेवा वाहक की तुलना में कम लागत होने के कारण, और कम किराए के वाहक होने से उच्च क्षमता का उपयोग करने से, ज़्यादा सीट घनत्व का इस्तेमाल करने से और एकल-श्रेणी केबिन से ये कामयाब होते हैं।

यात्रियों को लुभाने के लिए गला काटने की प्रतियोगिता में, पूर्ण-सेवा वाहक कई वर्षों से अपनी अर्थव्यवस्था वर्ग के किराए को कम-किराया वाहकों के स्तर तक कम करने के लिए मजबूर हुए हैं। लेकिन उनके पास बिज़नेस क्लास सेक्शन भी हैं, जिसमें सीट घनत्व और क्षमता उपयोग बहुत कम है, अपेक्षाकृत कम किराए के लिए पर्याप्त रूप से क्षतिपूर्ति करने के लिए अपर्याप्त है जिसके लिए उन्हें लेवी देने के लिए मजबूर किया जाता है। पूर्ण-सेवा वाहक का एकमात्र प्लस पॉइंट उनका "निशुल्क" भोजन है जो वास्तव में उनके उच्च किराए, ऑन-बोर्ड समाचार पत्रों और कंबल और भुगतान पर लाउंज सेवाओं की पेशकश में निहित है। हालांकि, अधिकांश पूर्ण-सेवा वाहकों की लागत अधिक है क्योंकि वे बेहतर सेवा की छवि को साधना चाहते हैं, केबिन क्रू और पोशाक पर अधिक ख़र्च करते हैं, और अन्य बारीकियों पर जिन पर अधिकांश ग्राहक बिना कुछ सौ ख़र्च कर पाते हैं तो खुश होते हैं। उदाहरण के लिए, जेट एयरवेज़ ने लगभग 1.5 गुना ख़र्च किया, जो कम किराया वाले वाहक आमतौर पर प्रति यात्री ख़र्च करते हैं, लेकिन इसके लिए किराया का 1.5 गुना शुल्क नहीं ले सके! किंगफ़िशर अंदरूनी फैंसी काम, यात्रियों को उपहार और एक लक्ज़री छवि के लिए प्रसिद्ध था। कोई आश्चर्य नहीं कि वे भी डूब गए!

तथ्य यह है कि हवाई यात्रियों के बीच भी, भारत एक अत्यधिक मूल्य-संवेदनशील बाज़ार है और मध्यम वर्ग का आकार उतना बड़ा नहीं है जितना कि आमतौर पर कल्पना की जाती है या अंतरराष्ट्रीय परामर्शदाताओं द्वारा अधिक निवेश की योजना बनाई जाती है, और इसे सीधे तौर पर कई एमएनसी द्वारा अनुभव भी किया गया है। एक इस बाज़ार को पूरा करने, और विस्तार करने के लिए, कम किराए के वाहक के नेतृत्व में सभी ऑपरेटरों ने कीमत युद्ध में भाग लिया, यदि आप करेंगे, तो नीचे की ओर एक और दौड़ होगी, जहाँ मार्जिन कम हो जाएंगे और जहाँ नकारात्मक बैलेंसशीट तैयार होगी। और यह, ऐसे समय में हो रहा है जब लागत के ईंधन की क़ीमतें 40-50 उच्च स्तर पर हैं, उच्च घरेलू करों से स्थिति और ख़राब हो रही है, और रुपया नीचे जा रहा है। अधिकांश एयरलाइंस डूबने के कगार पर हैं, और पूर्ण-सेवा वाहक सबसे कमज़ोर स्थिति में हैं। जेट एयरवेज़ पिछले एक दशक से ज़्यादातर वर्षों में इन हालत से घिरा था, सहारा तो इस गर्मी को बर्दाश्त नहीं कर सका, और डेक्कन एयरवेज़ सही समय पर बाहर हो गया। आपसी समेकन ने एक अस्थायी वापसी प्रदान की, लेकिन वही वास्तविकता इनका भी इंतजार कर रही थी, जिन्होंने फिर उसी स्थिति का सामना किया।

अधिकांश लाभ कमाने वाले हवाई मार्ग महानगरों के बीच और कुछ बड़े शहरों और महानगरों के बीच हैं। फिर भी मांग और प्रतिस्पर्धा में वृद्धि के साथ, अन्य मार्गों को भी पूरा किया जाना चाहिए और कम क्षमता के उपयोग को पहले से ही कम मार्जिन में विभाजित किया जाना चाहिए।

तथ्य यह है कि वर्तमान में कम हवाई किराए अपरिहार्य हैं। एयरलाइंस को नियामकों के साथ बैठ कर किरायों को तर्कसंगत बना सकती है, लेकिन सरकारें इस विकल्प से कम यात्री विकास दर और "संदेश" भेजने के डर से दूर भागती हैं। "आम आदमी" को हवाई उड़ान भरवाना लोकप्रिय हो गया है, लेकिन यह एक अवास्तविक नारा है।

क्षेत्रीय कनेक्टिविटी के लिए वर्तमान सरकार उड़ान “यूडीएएन” (उड़े देश का आम नागरीक) योजना लायी है। अप्रयुक्त, बिना सितेमाल हुए या यहाँ तक कि नए क्षेत्रीय हवाई अड्डों को वित्त पोषित किया जाएगा, और 50 प्रतिशत तक सीटों को "व्यवहार्यता अंतराल वित्त पोषण" प्रदान किया जाएगा, जो कि एक तरह की सब्सिडी है जिस शब्द से सार्वजनिक शिक्षा, नागरिक सेवाएँ, स्वास्थ्य के लिए वित्त पोषण को एक गंदा शब्द माना जाता है। यह हवाई यात्रा के विकास की सीमाओं और भारतीय मध्यम वर्ग की वास्तविकता को दर्शाता है कि वे इस पर कितना वहन कर सकते हैं या उनमें कम किराए की एक स्पष्ट स्वीकार्यता है।

भारत में हवाई यात्रा में सुधार की आवश्यकता है, और वह भी यथार्थ को मद्देनज़र रखते हुए। लेकिन बिल्ली के गले में घंटी कौन बांधेगा, भारत ऊँची उड़ान भर रहा है के मिथक का भांडाफोड़ कौन करेगा? अगर सरकार नहीं करती है, तो एयरलाइनें ऐसे ही डूबती रहेंगी। इतना तो पक्का है।